PARIS.- Como un maremoto que inunda las calles europeas, las bicicletas de alquiler temporario invadieron París, Bruselas, Sevilla, Córdoba, Viena, Estocolmo, Oslo, Lyon y otras decenas de ciudades que, en muchos casos, jamás habían demostrado mucha inclinación por el pedaleo urbano.
Lo que hace pocos años comenzó tímidamente como una experiencia curiosa ha terminado por convertirse en una verdadera invasión, incentivada por las preocupaciones ecológicas, el vertiginoso aumento de los combustibles y, últimamente, por la crisis financiera.
Velib, Sevici, Bicloo, Velov, Cyclocity, Bicing? Los nombres de los programas son tan variados como los métodos escogidos por cada municipalidad europea que decidió dotarse de uno de esos sistemas de transporte público alternativo. El caso más deslumbrante fue el de París, que en julio de 2007 lanzó su propuesta Velib, con 15.000 bicicletas de alquiler. Hubo tanto entusiasmo que, un mes después, la alcaldía registraba el primer millón de usuarios.
Desde entonces, la silueta tosca y desangelada de las 20.000 bicicletas color gris que circulan por la Ciudad Luz se ha incorporado en forma definitiva al paisaje citadino.
El éxito fulminante de Velib residió, sin duda, en su concepto supuestamente innovador: puesta a disposición en forma casi gratuita, mediante la utilización de una tarjeta (el abono, simbólico, cuesta un euro por día, cinco euros por siete días o 29 euros por año), y una disponibilidad omnipresente gracias a las 1450 estaciones informatizadas repartidas en toda la ciudad.
Actualmente, cada bicicleta es utilizada unas 10 veces por día, según cifras de las alcaldías de París, Lyon y Barcelona, que operan más o menos los mismos programas.
En Alemania y Austria los sistemas son diferentes. Los miembros reciben un SMS con un código que les permite destrabar las bicicletas de sus columnas electrónicas.
A pesar de las diferencias locales, todos esos programas pertenecen a la llamada "tercera generación", caracterizados por una sofisticada tecnología.
La primera generación nació en Copenhague, donde la alcaldía distribuía viejas bicicletas por la ciudad para que la gente las utilizara gratuitamente. Con la segunda generación, el público obtenía las bicicletas después de depositar monedas en un parquímetro.
Desde un punto de vista sociológico, estos sistemas responden perfectamente a las aspiraciones modernas: convertir la bicicleta en un transporte público, respetuoso del medio ambiente, barato y sano para los ciudadanos.
"La iniciativa provoca una imagen positiva -afirma la socióloga Judith Perker-. La de una ciudad ideal, dotada de medios de circulación limpios."
Pero si el furor es reciente, la idea tiene, en verdad, más de 30 años. Holanda, como otros países nórdicos, fue la gran pionera en materia de bicimanía.
Frente a la estación ferroviaria de Amsterdam, por ejemplo, hace años que existe un estacionamiento para ciclistas de varios pisos, que pone cantidad de bicicletas a disposición del turista, para que descubra, pedaleando, los encantos de la ciudad.
En 1998, la empresa británica Clear Channel lanzó el programa Vélo à la Carte, en Rennes. Ese fue el primer servicio de bicicletas informatizado del mundo. La tendencia se propagó por toda Europa como reguero de pólvora.
Y, aun cuando la alcaldía de París quiera presentar Velib como "la invención del siglo", la verdad es que hace años que las estaciones de bicicletas gratuitas existen en numerosas ciudades del continente: Citybike en Viena o Cyclocity en Bruselas, etcétera.
Bajos costos Los bajos costos de inversión que requiere un servicio de esa naturaleza permitieron incluso a pequeñas ciudades de provincia como Gijón en España o Mulhouse en Francia equiparse de esos programas.
Por el precio de un ómnibus, las alcaldías obtienen una flota de bicicletas. De ese modo, también se ahorran millones de euros y los años de trámites que exige la construcción de una línea de metro.
También se han lanzado a la aventura Londres, que la semana pasada anunció la inminente instalación de 400 estaciones y 6000 bicicletas, Pamplona, Düsseldorf y un sinnúmero de ciudades italianas.
Con el tiempo, el éxito inesperado de las bicicletas compartidas fue dejando sin argumentos a los pájaros de mal agüero que vaticinaron, al principio, las peores catástrofes.
A aquellos que anunciaron una hecatombe de accidentes y muertes de ciclistas en las grandes ciudades, un reciente estudio realizado en Dinamarca les demostró que una persona que va a trabajar en bicicleta corre 35% menos de riesgo de morir que otra que utiliza cualquier otro medio de transporte.
Tampoco tuvieron razón quienes aseguraron que la gente moriría asfixiada por los gases carbónicos despedidos por los vehículos de motor.
Según las autoridades sanitarias de Lyon, las emisiones de dióxido de carbono se han reducido en 8000 toneladas anuales desde la aparición de las bicicletas.
Aquellos irreductibles que prefieren caminar deberían saber que, con relación a la marcha, la bicicleta es tres veces más eficaz y, naturalmente, entre tres y cuatro veces más rápida.
Fuente: La Nación | 24.NOV.08 | www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1073586
